トヨタ・MR-S（エムアール-エス）とは、トヨタ自動車が製造・販売していた2シーターの自動車である。オープンタイプ（手動ソフトトップ）のスポーツカーで、MR2の後継車である（初代MR2から数えると3代目になる）。なお、この車種の製造に関してはMR2同様、セントラル自動車が担当していた。

2代目のMR2がパワースペック競争に巻き込まれた結果、シャーシの熟成が間に合わず、挙動が読み辛いうえにピーキーなクルマとなり、とても「Fun to Drive」（初代当時のトヨタの企業スローガン）どころではなくなっていた。MR-Sではその反省に立ち、同社のヴィッツ系のコンポーネントを流用しつつ、スポーツカーとしての側面を追求する為に、MR2にはあった後部トランクが撤廃されたが、代わりにシート背面にラゲッジスペースを備えている。

先代のMR2と同様に前輪駆動車のパワーユニットを後方に平行移動する手法で部品等を流用している。MR2同様にトランスアクスルが後輪の直上、エンジンはその前方とかなりリア寄りに置かれ、前後重量配分も後部が重い。徹底した軽量化により、当初は1tを切る重量で作られたが、強化された衝突安全アセスメントへの対応などのためマイナーチェンジで補強が行なわれ、最終的には当初よりも40kg程度重量が増加している。また、重量が増加しているにも関わらず、エンジンには何も手が加えられていない。その為、マイナーチェンジにより強度は補われたが、パワーウェイトレシオは悪化した。サスペンションもまたMR2同様に前輪駆動車のフロントサスペンションに多いストラット式サスペンションがリア側にも採用されており、スポーツカーには珍しく、前後ともにストラット式となっている。

車名は日本国外向けも含めてMR-Sという名前に変更する計画があったが、英語圏ではMrs（ミセス）の意味となり、スポーツカーに相応しくないという理由で、日本国外（欧州・豪州）ではMR2が継続された。
米国向けはオープンカーとなったことを明確にするため、MR2 Spyderとなった。なお日本国内ではスパイダーの商標はダイハツが保有。またフランス向けは初代よりMRの名称として輸出されていた(MR2をフランス語読みすると、merde（糞）に音韻が似ていることから忌避された）。なおMR-Sの"MR"はミッドシップ（Midship Runabout）を指している。

同クラスのオープン2シータースポーツカーとしてマツダ・ロードスターがあるが、2代目のNB型ロードスターと 販売開始の時期（1999年と1998年）やパワー（140psと120～160ps）、重量(1t前後と1t強)、値段(200万前後)など似通った部分が多く、度々ライバル車とされる。しかしながら、ロードスターはNB型だけでもMR-Sより短い販売期間で29万台以上を生産しており、総生産台数では大きな差をあけられる事になった。
売れ行きはさほど伸びず、2006年には年間生産台数が1000台程度まで落ち込み、スペシャルティカー縮小の影響もあって、2007年7月末に生産終了となった。総生産台数は77,840台で、他社の同クラスのオープン2シーターモデルと比較すると少ない。また、生産中止前にFinal versionが1000台限定で販売された。（ブラックカラーのレッドトップやメッキ風エアインレットガーニッシュなどの特別仕様が設定）MR-Sの終了と同時に、トヨタはスポーツカー事業から撤退したことになる。
なお、国内向けのエクステリアにはトヨタマークが一切なく（車内のステアリングにのみ描かれている）、代わりに「MR」を図案化したエンブレムがある。

エンジン
全車に排気量1,800cc、最高出力140馬力/6,400rpm，最大トルク17.4kgm/4,400rpmの1ZZ-FEエンジン（直列4気筒DOHC・VVT-i）を搭載。同エンジンは100kg程度と軽量であり、セリカのSS-Iなどにも搭載されている他、1,800ccクラスのエンジンとしてはトヨタ車の標準的なエンジンであり、幅広い車種に搭載されている。

トランスミッション
MTとセミATのシーケンシャルマニュアルトランスミッション(SMT)の2種類があり、初期型は5速、マイナーチェンジ以降は6速となっている。ATの設定はない。国産量産車では初めてのSMT搭載車である。

車名の由来は、「Midship Runabout Sportsopencar」ミッドシップ・ランアバウト（ラナバウト）・スポーツオープンカーの頭文字から創作された造語。エムアールエスと読む。

欧州の各メーカーがマイクロカー（Aセグメント）に力を入れはじめている現状に対するトヨタの回答のひとつとして、2007年9月、ドイツのフランクフルトモーターショーにて「iQコンセプト」を世界初出展したのがはじまりである。
外寸が2985mmｘ1680mmｘ1500mmと欧州圏で発売されている同社のアイゴ、あるいは日本の軽自動車よりも長さが400mm以上短く、コンセプトはあくまで「大人3人と子供1人または荷物の3＋1シーター[1]」＝「Compact, not compromised」＝ コンパクトではあるが我慢はないというものである。尚、開発は南フランスにあるトヨタの欧州デザインスタジオ、ED2（EDスクエア）が行った。
その後、東京モーターショーでもiQコンセプトが発表され、2008年3月のジュネーブモーターショーにおいては量産仕様を世界初出展。同年10月のパリサロンにおいては正式市販モデルが発表された。

全長2985mmの超小型ボディに4人が乗車できるパッケージを実現したコンパクトモデル。自然界の造形美を生かした線や面を用いた内外装デザインをもつ。エンジンよりタイヤを前に出すことでオーバーハングを短縮、ギアボックスの上方配置によるエンジンルームのコンパクト化、燃料タンクの床下搭載などによりボディをコンパクトに。前席シートバックを薄型化、エアコンを小型にしインパネ中央に配置、助手席側インパネを運転席側より前方に配置するなどで4人乗車が可能な広さの室内を実現した。1LエンジンにCVTが組み合わせられ走りと燃費を両立、10・15モード燃費は23km/Lとされた。9個のエアバッグを搭載するなど安全性も高い。

iQの「i」は「個性（individuality）」を表すと同時に、「革新（innovation）」と「知性(intelligence)」という意味をあわせもつ。また、「Q」は、「品質（quality）」を表現するとともに「立体的な（cubic）」という言葉の音と、新しい価値観とライフスタイルへの「きっかけ（cue）」という言葉に由来している。
GAZOO Racing tuned by MNの「MN」とは、「マイスター・オブ・ニュルブルクリンク(Mein Stern of Nürburgring)を意味している。

トヨタ・カルディナ（CALDINA）は、トヨタ自動車が生産していた自動車で、商用バンであったコロナバンとカリーナバン/サーフを基に統合し、後継モデルとして開発されたステーションワゴンまたはライトバンである。

1989年に登場したスバル・レガシィの大ヒットに刺激され、商用バンではないステーションワゴンとして1992年11月登場。10代目（T190型）コロナをベースに、乗用モデルのエンジンは4S-FE型（1800cc・125ps）と、3S-FE型（2000cc・140ps、4WD仕様は135ps）のハイメカツインカム、2C型2000ccディーゼルエンジン（73ps、後期型は2C-T型2000ccディーゼルターボエンジン・88ps）を搭載する。商用モデルであるカルディナバンにもディーゼルエンジンがラインアップされている。

ガソリンエンジンは5E-FE型（1500cc・94ps）。バンの最大積載量は500kg。尚、積載性能とコストを考慮し足回り（リヤ）はワゴンのストラットからリーフに、そしてホイールハブは5穴から4穴に変更されている（PCD ：100は同じ）。
1995年2月、「TZ-G」グレード追加。3S-GE型スポーツツインカムエンジン（2000cc・175ps、AT仕様は165ps）が搭載された。なお、このグレードは4WDのみの設定であった。

1996年1月、後期型へマイナーチェンジ。インパネが11代目コロナ（T210型 コロナ・プレミオ）と同一のものに、1800ccのエンジンが4S-FE型から7A-FE型（115ps、リーンバーンエンジン）に変更された。また、前期型に設定されていたグラスルーフ仕様の「スカイキャノピー」に代わって、大型サンルーフを装備した「エアリアル（AERIAL）」が設定されている。エアリアル専用装備としてマルチリフレクター式の前後レンズが備わった（これは後に特別仕様車にも採用された）。ヨーロッパでは「カリーナE」の名前で発売された。

なお、カルディナバンは2代目にモデルチェンジ後も2002年7月1日まで初代モデル（T190V型）を継続販売していた。1999年8月のマイナーチェンジでディーゼルは3C-E型2200ccディーゼルエンジンに換装、更に4WDにガソリンエンジン（3S-FE型、2000cc）が追加された（ATのみ）。販売上の後継として初代ヴィッツのプラットフォームを用いたサクシードとして独立する事になる。しかし最大積載量はプラットフォームの関係で450kgしか確保できず、カルディナバンの500kgよりダウンしている。現在500kg積のライトバンは存在しない。
バンはローライダー系カスタムに改造されることも多かった。

発売当時の日本ではかつて無いRVブームとなっていたためか、バックドアにスペアタイヤを背負った特装車「フィールドハンター」が存在する（全長が長くなるため3ナンバー登録となる）。元々はスプリンターカリブに設定されていたが、後にカルディナにも設定されたものである。

ファンカーゴ (Fun Cargo) はトヨタ自動車が生産・販売していた小型トールワゴン。 初代ヴィッツの車台を基本に、5ドアの背の高いワゴンボディとなっている。トヨタカローラ店、トヨタビスタ店で販売されていた。

同じくヴィッツをベースとするbBとは異なり、当時の欧州の趣向に沿った抑揚の強いスタイリングとなる。リアシートを床に格納する事（「床下ガッチャン」のリトラクタブルリアシート）で、広く平らな荷室を簡単に作ることが可能であり、一般的な自転車や大型のクロスバイクなどのスポーツ系自転車（700C: 28インチ相当）なども分解することなく楽に収容（標準装備の固定フックあり）できるなど、コンパクトカーの中では大きめのキャビン容積を持っている。この容積を利用してキャンピング用途や車いすでの乗降可能な介護福祉車両（ウェルキャブ）としても使われている。また、大都市を中心にタクシーとして使われることも多い。

欧州市場では「ヤリスヴァーソ」(Yaris Verso) の名、すなわちヴィッツ（現地ではヤリス）のバンと言う意味の名称で販売されていた。この車の最大の特徴であるリトラクタブルシートは格納することを優先したために、クッションが非常に薄く、また初期型の量販グレードにはヘッドレストも備えられていなかったため自動車評論家から批判された（その後ヘッドレストは標準装備された）。また、このマイナーチェンジで採用されたリアリビングバージョンと呼ばれるタイプでは、格納機能を捨てた通常のシートを採用したため、大型自転車を立てたままでの積み込みは出来なくなっている。なお、特別仕様車であったペアベンチバージョンがカタログモデルとなった。

トヨタモデリスタインターナショナルからは、フロントまわりをシトロエン・2CVに似せた「VF130」が、350台限定で販売された。
イギリスでのユーザー満足度調査で一位を獲得するなど、ターゲットとしていた欧州では高い評価を得ていたが、モデル後期には競合車種も多く販売数が伸び悩んだことから、2005年10月にラクティスの登場とともに生産終了した。

トヨエース(Toyoace)はトヨタ自動車の販売する小型トラック。
1954年、トヨペット・ライトトラックSKB型として登場し、1956年にトヨエースの愛称が付く。以来、今日に至るまでトヨタの小型トラックの主力車として販売されている。

太平洋戦争後、日本の小型トラック分野で主流であったオート三輪に対抗する廉価な四輪小型トラックとして開発され、小口物流トラック市場をオート三輪から四輪トラックへ転換させるきっかけとなった画期的なトラックである。当時の日本の自動車販売はトラック市場がほとんどであったため、これは日本の自動車業界にとって非常にセンセーショナルな出来事だった。以後、トヨタの小型トラックを代表するブランドとして長年に渡る生産が続いている。

1985年登場の5代目モデルからはダイナ（2トン積み1959年～）と双子車となる。トヨエースは長らく1tクラスのみの構成だったが、これにより2-3tクラスもバリエーションに加わるようになった。
1999年に登場した現行モデル（7代目）は、ダイハツデルタのトラックとしてOEM供給される。従来よりデルタのOEMであった日野自動車のデュトロもこの時点で姉妹車となる（デルタは現在国内での供給を中止し海外のみでの販売となっている）。
2009年時点、日本車の中の現存するモデルシリーズの中で、同じトヨタのランドクルーザーの56年についで2番目に長寿（7代55年）な系列となっている。これは同じトヨタのクラウンよりも長いが、命名はクラウンより1年遅い1956年であった。

トヨエース以後、トヨタにおいて小型のワンボックス商用車及びその派生車種の多くはトヨエースに倣い、ハイエースなど「○○エース」と命名されている。
ルートバン登場の経緯は、ハイエースに現金輸送車に求められる装甲を施すと重量が嵩張る事により、ハイエースの積載量=1トンでは積載オーバーになる事がある為、トヨエースの2t車をベースにバンにしたものである。

トヨタ自動車は、1947年に自社初の小型トラック「トヨペット・SB型」（1000cc・1t積み）を発売し、小型トラック市場に参入した。
競合する先行メーカーの日産・ダットサンや高速機関工業・オオタが戦前型エンジンを拡大して戦後型モデルに搭載したのに対し、戦後開発の1000ccエンジンを搭載したトヨペット小型トラックは市場で好評を得、戦前以来の大型トラックと並ぶ、トヨタの主力製品となった。
しかし、1940年代後半から1950年代にかけての日本の小型トラック市場の主力は、オート三輪トラックであった。それらは同程度の積載量（750kg-1.5t）の四輪トラックよりも小回りが利き軽便で、しかも格段に廉価だったのである。

オート三輪は、戦前以来の「ビッグ3」である発動機製造（ダイハツ）、東洋工業（マツダ）、日本内燃機製造（くろがね）に加え、戦後の他業種参入組である中日本重工業（ブランドは「みずしま」。三菱系）、愛知機械工業（ヂャイアント）、三井精機（オリエント）など多数のメーカーが出現し、部分的には四輪トラックを上回る高度な技術をも取り入れながら、急激に市場を伸張させていった。

だが、1950年代初頭のオート三輪は、オートバイ同様に前方のエンジン上のサドルに運転者が跨り、前輪をバーハンドルで直接操縦する戦前以来の原始的構造で、やはりバイク並みの吹きさらしの構造から、前方風防や屋根幌を装備するレベルへとようやく発達し始めた状態であった。1952年発売の愛知機械工業・ヂャイアントAA7「コンドル」（1200cc）が、日本の三輪トラックで初めてドア・鋼製ボディ・右側丸ハンドル完備のレベルに到達したものの、高価な上級モデルで普及せず、その他のオート三輪メーカーが片側丸ハンドルやクローズドボディを実現したのは、1950年代中期にまで遅れた。

四輪車メーカーであるトヨタ自動車工業では、たとえ廉価とはいえこのように快適性に欠け、高速安定性も良くない三輪トラックに、ユーザーは必ずしも満足していないであろう、と見ていた。そこで、オート三輪よりも快適で、価格面でも対抗しうる廉価な四輪トラックを提供し、既存の小型四輪トラックに止まらず、オート三輪の巨大な市場をも攻略することを企図したのである。

折しもトヨタでは、従来の主力エンジンであった初代S型エンジン（水冷直列4気筒サイドバルブ995cc、1952年時点での出力27PS / 4,000rpm ）に代わって、より近代化され、排気量も拡大された強力なR型エンジン（水冷直列4気筒OHV1453cc　48PS / 4,000rpm ）が開発され、1953年以降の乗用車・小型トラック用エンジンをR型に置き換える措置が採られた。

この結果、既存モデルの性能強化は実現したが、S型エンジンの生産設備は遊休化してしまうことになった。そこで、S型エンジンを搭載した廉価な小型トラックを開発し、オート三輪対抗モデルとする着想が生まれた。
こうして開発されたのが、初代トヨエースとなる「トヨペット・SKB型」であった。