アベンシス (AVENSIS) は、トヨタ自動車が販売する乗用車である。生産はToyota Motor Manufacturing (UK)Ltd.(TMUK)で行われている。

1997年の暮れにカリーナE（日本名コロナの欧州仕様車）の後継車として発表され、1998年に欧州専売（ただし、ワゴンは当時のカルディナの姉妹車）車種として販売が開始された。カリーナEからのキャリーオーバーとなったエンジンを除いて設計は一新され、特にセダンはBMW・3シリーズ（E46）を思わせるボディスタイルとなった。生産は英国・ダービーシャーにあTMUK（Toyota Motor Manufacturing (UK)Ltd.）のバーナストン工場で行われた。なお、同時期にカローラの5ドアリフトバック（E110系）も英国での生産を開始している。

エンジンは1600cc、1800cc及び2000ccのガソリンエンジンと、2000ccのディーゼルターボエンジンの4種類、ボディタイプは4ドアセダン、5ドアハッチバックセダン及び5ドアエステート（ワゴン）の3種類であった。なお、ワゴンモデルは日本で2代目カルディナとして販売されている。

当初はコンフォート指向のラインナップでスポーツモデル等の設定はなかったものの、2000年夏のマイナーチェンジで、専用エアロ、チューンドサスペンションなどを装備したスポーツグレードの2.0SRが追加されている（それとともに全モデルのエンジンが一新され、2000cc仕様は3S-FEから可変バルブタイミング搭載の1AZ-FSEに換装された）。
2001年には7人乗りミニバン仕様のヴァーソが追加された（日本でも2代目イプサムとして販売された）。エンジンは2000ccガソリンエンジンのみの設定。プラットフォームは2代目アベンシスのものが先行して採用されている。なお、2002年・2003年にはオーストラリアの「Australia’s Best Cars」において「Best People Mover」を受賞している（ちなみにオーストラリアではセダン、ステーションワゴンモデルは販売されていない）。

トヨタ初のDセグメントカーとして、欧州に打って出た意欲作の3代目。英国のTMUK(トヨタ・モーター・マニュファクチャリング・UK)にて生産され、日本に輸入される。動力性能や乗り心地、操縦・走行安定性、静粛性、安全性がバランスよく備わった欧州基準のトヨタ車となっている。スタイリッシュなヨーロピアンテイストのエクステリアには、オプティトロンメーターなどトヨタらしさが加わるなど、独自のインテリア空間が与えられた。エンジンはデュアルVVT-iとバルブマチックを搭載する2Lの直4DOHCで、ミッションは欧州専用チューンのCVTが組み合わされる。

名前の由来は、フランス語の「AVANCER（前に進む）」からの造語。
（尚、ホンダ・アヴァンシアの車名の由来も同じAVANCERから来ている）

ビスタ (Vista) は、トヨタ自動車が1982年から2003年まで生産していた乗用車。「ビスタ」は日本国内専用の名称であった。
1982年4月に、FF化されセリカの冠名が取れ同年3月から販売開始されていたV10型カムリの姉妹車として登場する。トヨタ自動車の5番目の販売チャンネルとして1980年4月に新設されたトヨタビスタ店[1]で販売していた。

1982年4月、カムリの姉妹車として登場。ボディーバリエーションは、当面はカムリ同様1,800cc4ドアセダン5速MTのみの設定。グレードはVC/VL/VE/VXの4機種であった。輸出用はグリル下部のVISTAがTOYOTAとなり、「カムリ」として販売。VEとVXにはパワーウインドウも付いた。ちなみに、各グレード名のVとは、Vistaの頭文字のことである。

1982年8月、ファストバックセダンの5ドアリフトバックが発売された。前年の東京モーターショーに参考出品された「F120」の市販化モデルでもあった[2]。室内の広いセダンに比べ5ドアはルーフが低く、ヘッドクリアランスは小さかった。同時に、既存の1800に4速ATと2000EFI（2S-ELU型・120馬力）も追加される。2000EFIのAT車は、電子制御式が採用された。
1983年8月、1800ターボディーゼル（1C-TL型・80馬力）追加

1984年6月、マイナーチェンジで3S-GELU型スポーツツインカムエンジンがラインナップに加えられた（グレードは2.0VSツインカムおよび2.0VXツインカム）。なお、日本車初の横置きFF、DOHC搭載車でもあった。

1,800ccガソリンエンジン車のエンジン燃料供給がCi（電子制御シングルポイントインジェクション）化された。また、特別仕様車であったVLエクストラがカタログモデルに昇格した。VEと特別仕様車のVEエクストラはVFに統合された。

1985年3月、ビスタ店5周年特別仕様車「グランドエクストラ」が4ドア・5ドア双方に設定された。
1985年8月、ターボディーゼルが2,000cc化された。

トヨタ・ランドクルーザー (Land Cruiser) はトヨタ自動車が製造する四輪駆動の自動車である。日本では「ランクル」と通称される場合もある。
世界で最も知名度の高いSUVのひとつとも言われ、その耐久性は世界中で高い評価を受けている[1]。「ランドクルーザー」という車名は1954年6月より使用されており、2011年1月現在、一つの車名で継続生産されている日本製の自動車としてはもっとも長い歴史をもつ（56年。クラウン、トヨエースよりも古い）。

4ドアで大柄の車体を持つ「ステーションワゴン」、業務用途の「ヘビー系（ヘビーデューティー）」、そして、70系の派生車種であった「ライト系（ライトデューティー）」[独自研究?]と呼ばれるランドクルーザーII（日本国内での車名はランドクルーザーワゴン） から発展した「ランドクルーザープラド」の、車格も仕様もまったく異なる三系列が並行して生産、販売されている。

現在のステーションワゴンは、レクサス LX570の姉妹車でもあるV型8気筒エンジンを搭載したランドクルーザー200であり、欧州など、仕向け地によっては車名がランドクルーザー V8 となる（100系の欧州名はアマゾン = Amazon ）。100系のランドクルーザーシグナスは、日本国外のレクサスブランドでLX470として販売されていたものを日本国内販売したものであったが、国内へのレクサスブランド導入に伴い、200系では廃止された。しかし、日本国内のレクサスブランドにおけるLXの投入は実施されていない。

ランドクルーザーの源流はヘビー系にあり、現行モデルの70系では、日本製クロスカントリーカーとしては初となるV型8気筒ディーゼルエンジンを採用し、長大な車体を持つ78と79を中心に世界各国に向けて輸出が続けられている。日本国内では貨物登録（1、4ナンバー）となっていたこともあり、NOx規制法およびPM規制条例の影響により、2004年7月に販売を終了している。

ランドクルーザープラドは、タコマ/ハイラックスサーフとシャシやエンジン、ドライブトレインの多くを共有するモデルで、2ドアのショートと4ドアのロングのバリエーションを持ち、V6ガソリンエンジンと直4のガソリン、ディーゼルエンジンを積む。ランクルワゴンの伝統に則り、乗用車なみの装備を持つワゴンと業務用途の簡素なバンをラインナップしている。欧州やアフリカでの名称には「プラド」は使われず、ランドクルーザーのみである。北米では、レクサスブランドにおいてGX470として販売されている。
NHKをはじめ各放送局の取材車や中継車としても利用されている。なお、同タイプの日本メーカー製車両としては三菱ジープや、日産・パトロール（後のサファリ）がある。

戦時中、トヨタによって少数が生産された日本陸軍四式小型貨物車こと「AK10型」四輪駆動車は、フィリピンで鹵獲された通称「バンタム・ジープ」をコピーして設計された。その際軍部から、敵方との識別のため「外観はジープに似せない事」とする旨の指示があった。機能がそのまま外観に表れるジープでは、それは容易なことではなかったが、生産型は資材の窮乏も伴い、木材なども用いた簡易な外装に一つ目ライトと言う、いわゆる「戦時型」となり、結果的にまったく別物の外観となった。

「AK10型」はフロントにリーディング・アーム+リジッドアクスルのサスペンションを持ち、AE型乗用車のC型エンジン（初代 4気筒 2585cc）と3速T/M、2速T/Fを組み合わせていることからも判るとおり、BJ型以降のランクルとの直接のつながりは無い。

また、トヨタは、KYC型トラックとそれをベースとした水陸両用トラックの陸軍「スキ」（1943年から198台生産）でも4輪駆動（総輪駆動）車を手がけた経験があり、AK10型とは異なり、トラックであるこれらの構成はBJ型に通ずるものがある。

クラウン(CROWN)は、トヨタ自動車が1955年より製造、販売する乗用車のブランド。日本を代表する車種の一つである。
初代から3代目までは、ブランドと自動車検査証の車名が「トヨペット」であった。

名前は「王冠」の意味であり、初代から現行型までフロントグリルのエンブレムにも使用されている。
日本国内市場に重点を置いた車種で、トヨタの量販車の中でも最上級モデルの地位を長く担い、「いつかはクラウン」のキャッチコピーに象徴されるように、一般に高級車として認知されている。トヨタ自動車を代表する車種の一つであり、その長い歴史を通じ、官公庁等の公用車や多くの企業の社用車として用いられてきた。

信頼性や耐久性の高さから、タクシー、ハイヤー、教習車（発売された1955年から道路交通取締法が施行されていた1960年12月19日までは小型自動四輪車免許の教習車、1960年12月20日の道路交通法施行以後は普通自動車免許の教習車）、パトロールカーといった業務用車両や特殊車両として使われることも多かった。

歴代シリーズでは8代目（1987.9 – 1991.10）の販売台数が最高である。
現行車種の車体形状は4ドアセダンのみだが、以前には2&4ドアハードトップ、ステーションワゴン、ライトバン、ピックアップも存在した。一時はボディスタイルを優先してドアガラスのサッシ（窓枠）を廃した4ドアピラードハードトップが主流であったが、S170系以降はハードトップのスタイルを継承しながらもサッシ付のセダンとなる。

これら大型車種とは別に近年では、旧型のX80系マークIIのコンポーネンツをベースに、車体を5ナンバーサイズ及び中型タクシーの枠内に納め、耐久性やランニングコストを重視して開発されたクラウンコンフォート、装備及び内外装を充実化したクラウンセダンというモデルが設定されている。前者はタクシーなどの営業車専用モデル、後者は主に公用車や個人タクシー向けである。何れも、クラウンの主流モデルが大型化・高級化したことによる下位カテゴリーの車種空白を埋めるため、「クラウン」のネームバリューを利用して開発された、実質は別系統の車種である。

当初からオーナードライバー向けとして開発され、その時代ごとに、トヨタが提案し、消費者が求めて続けた日本の高級車像が反映された結果、現在ではロイヤルサルーンシリーズがクラウンの販売の主流となっている。ロイヤルサルーンシリーズがクラウンの正統な血統である。

クラウンといえば「お年寄りのクルマ」というイメージが強い。実際、ユーザーの平均年齢は６０歳に達している。若い年齢層にとってみると、アメリカ車のようなフワフワな乗り心地のクラウンより、ベンツやＢＭＷといったドイツ車風の乗り味がいい、ということなんだろう。トヨタも事情を理解しており、クラウンのフルモデルチェンジにあたり、ガラリとイメージを変えてきた。

例えば乗り心地。初代クラウンがデビューした当時の高級車はシボレーやキャデラックといったアメリカ車。ガタガタ揺すられるトラックのような乗り心地の国産車からすれば、雲の絨毯のようだったろう。当然クラウンもフワフワな乗り心地を開発目標とした。インテリアやシートだってソフトなファブリック（布）を多用。かくして憧れのアメリカ車に近い日本の高級車が生まれたのだ。

しかし時代は変わる。道路の舗装率が高くなり、走行スピードも上がってくると、車体を思い通り操る必要が出てきた。特に日本の道は狭く、高速道路でさえ曲がりくねっているため、アメリカ車のように「走行する場所が３０cmずれても問題ない」では不満。日本のような道路事情で快適に走れるヨーロッパ車に乗ってみると、予想以上に運転しやすい。

そんなことからアメリカ車に対する憧れの無い世代は、こぞってヨーロッパ車風の乗り味を求めたのだ。だからこそキャデラックやリンカーンは売れなくなり、ドイツ製高級車が人気になったワケ。クラウンも「もはやこれまで」と観念したのだろう。ハッキリとベンツ、ＢＭＷをターゲットとしてきた。開発目標を定めた時のトヨタは強い。今までのシャシやエンジンを全て捨て、ゼロから開発したのである。

トヨタ・セルシオ（Celsior ）は、トヨタ自動車で1989年から2006年にかけて販売されたFセグメントに属するラグジュアリーサルーンである。
日本国内では「トヨタ」ブランドのセルシオとして販売された一方、日本国外では同社が展開している高級車ブランド「レクサス」のフラッグシップモデルLSとして販売された。
2005年より日本国内でもレクサスブランドの展開が開始され、2006年9月にはセルシオの後継車種となる新型LSを発売。取扱店もレクサス店に完全に移行することとなった。それ以前の取扱店はトヨタ店とトヨペット店であった。

1989年、米国にて立ち上げられたトヨタの高級車専門販売チャネル「LEXUS（レクサス）」に「ES250」（日本名；カムリ・プロミネント）とともに、そして同チャネルの最上級車として「LS400」は発売された。それまではメルセデス・ベンツやBMWといった（一般的には）高級車ブランドの間に、安い車のイメージの強かった日本のメーカーが割って入る余地はないと思われていた。しかし、トヨタは米国市場を中心に1980年代初頭から徹底したマーケティングを行った結果、新規参入するには日本特有の「もてなしの心」が重要であると判断。仮想敵である上記ドイツ車群や他メーカーにはない圧倒的な静粛性と快適性、そして日本車特有の繊細さを前面に出すことで、登場するや否や米国人の心を捉え引く手数多の人気となり、レクサスブランドの礎を築くきっかけとなった。この車の出現はクルマ業界全体を震撼させたことはもちろん、メルセデス・ベンツ・BMWなど同クラスの高級セダンの車作りの概念をも変えてしまったと言われるほどだった。同時期に日産が北米市場にて高級車チャネル「INFINITI（インフィニティ）」を設立するも、先行するベンツやBMWの後追い感が否めない車種ばかりであったことから、なかば失速状態での運営スタートとなったのとは対照的であった。また、トヨタの「レクサス」ブランドの成功により、後にフォルクスワーゲンなどの大衆車メーカーが高級車市場へ参入するきっかけともなった。

そして同年10月、日本国内でも「セルシオ（CELSIOR）」の名で販売を開始。本来ならトヨタの伝統的車種クラウンがあるために日米における嗜好性の差異を考慮して日本導入は見送られるはずだったが、既存の国産セダン車のイメージを覆した日産のシーマが爆発的なヒットを記録したことを受け（後にシーマ現象を生むことになる）、日本車の枠に留まるクラウンクラスでは満足出来なくなった顧客層の要望に応えるためにクラウンとセンチュリーの間に位置する新しい車種として発表された。そのデビュー時、新聞では2面広告が打たれ、セルシオを擁して「新しいトヨタ」を大々的に宣伝した（それにあわせるようにセルシオの登場を機に現在のトヨタCIマークの使用を開始）。ショーファードリブン（オーナー自身は運転しない）が前提のセンチュリーを除くと当時の日本車の中では最高級車に位置付けられていた。

法人需要も多かったが、VIPカーと呼ばれるドレスアップ改造車のベース車として人気を博している。そのため中古市場でも人気が高い車種である。またパーツ単体で見てもXF30系に装備されるブレーキキャリパーが純正パーツ流用チューニングの定番パーツとなっており、そのためのキットも発売されている[1]。

型式名
UZエンジンを搭載し、車両型式名がXFであり、トヨタの型式ではZ+X=Cとなることから、UCFから始まるものとなる。
型式はUCF10/11・20/21・30/31が存在し、“0”で終わるものはコイルサスペンション装備、“1”で終わるものはエアサスペンション装備の車両である。