ホンダ・PCX（ピーシーエックス）は、本田技研工業が製造販売している124ccのスクータータイプのオートバイである。

2009年の東京モーターショーに市販予定車として出品され、同年11月よりタイホンダで製造を開始し、タイで販売された。
その後日本では2010年3月30日に発売された。ホンダはPCXをグローバルモデルと位置づけており、欧州でも発売が予定されている。

エンジンは新設計の水冷OHC4ストローク125cc単気筒エンジンを搭載し、停止時には自動的にエンジンを止めるアイドリングストップ機能を採用している。
また、セルモーターと交流発電機が一体化されたACGスターターを125ccクラススクーターとして初めて採用している。

2010年のグッドデザイン賞を受賞した。


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NX125は本田技研工業が1988年3月から1995年にかけて生産していたオートバイ（小型自動二輪車）である。

系統的にはXLシリーズに属しAX-1シリーズとはデュアルパーパス（不整地・舗装道路両対応）として同じNXシリーズの後発兄弟車種にあたる。
排気量が小さいことから全体的におとなしいセッティングで、未舗装道路から市街地まで軽快で扱い易い機動性を実現している。
エンジンやギアは低速域を重視した設定となっており、反面として高速性が犠牲となっている。また全体のカウリングは従来のモトクロッサーやエンデューロマシンなどオフロードレース用の車種にはない雰囲気を与えている。フェンダーもモトクロッサーにありがちな泥除けのための大きくて前輪から離して設置されたものではなく、ロードスポーツモデルに多い前輪に沿った小型のものが採用され、空気抵抗を小さくしている。

シティコミューターとしてのデュアルパーパスやマルチパーパス（デュアルパーパスよりも舗装道路での高速走行を強化した区分）の機能を持つ車種は、1990年代中頃より新しい二輪車のジャンルとしてその地位を確立していったが、その先駆的な車種にあたり、先行するAX-1と共に街乗りから未舗装道路にまで対応するマルチパーパス的なバイクとしての地位を目指した。

カウリングやマフラー回りをステンレス板で装飾するなど、外見にも従来モトクロッサーなどスポーツモデルの持つ攻撃的で機能優先のデザインを排し、軽快で躍動感あふれるものとしているが、モトクロッサーなど本格的なオフローダーモデルに特徴的なアンダーガード（クランクケースを守るプロテクター）を装備しており、この辺りは「トレール」や「トレッキング」と呼ばれる、オートバイによる山歩きに付き物のオフロードやダートコース（泥でぬかるんだ道）で積極的な使用をも意識していたことが伺える。

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エスカルゴ (S-Cargo) は、日産自動車が1989年から1990年までの2年間のみ販売したフルゴネットタイプのライトバンである。

日産商用車を数多く手がける日産車体が生産を担当した。

VN10型パルサーバンのプラットフォームをベースとしたパイクカー（とんがったクルマ = デザインが特徴的な車種系列）。
このプラットフォームは当時の商用車、例えば同じ日産でもVB11型ＡＤバンがリヤサスペンションに手堅くリーフ・リジット式を採用していたのとは対照的に、リアに横置きトーションバー・スプリングを使ったフルトレーリングアーム式独立懸架を採用しており、リーフ・リジット式では実現できない荷室の超低床化とリヤオーバーハング部の短縮を実現していた（このパルサーバンのプラットフォームは他にミニバンのはしりである初代プレーリーにも使われた）。

一連のパイクカーの中で、唯一の商用貨物車である。
Be-1やフィガロの場合とは異なり、パオ同様台数限定の抽選販売とはせず、期間内に予約された分についてはもれなく販売された。

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ホンダ・NV（エヌブイ）は、本田技研工業が製造していた自動二輪車のシリーズ車種名称である。なお本項目では初期のアメリカンタイプのみについて記述する。

登場時のNVは、シリーズを通じて新しいアメリカンバイク像を探るというコンセプトが貫かれていた。
しかし当時の日本では、「アメリカンバイクは空冷Vツインで派手な振動があること・・・。」というハーレーダビッドソンの残像から脱却できず、NVシリーズのコンセプトは受け入れられなかったが、NV750カスタムが輸出されたアメリカ合衆国では、疲労を感じさせず長距離移動を可能とする新生代のアメリカンバイクとして高い評価を受けた。



水冷VツインSOHC3バルブ(吸気2、排気1)形式
400ccは52°、750ccは45°の狭角を採用

バランサー不要の位相クランクを採用し、一次振動を低減
シャフトドライブの採用

水冷であるためシリンダーのフィンは不要であったが、デザイン性を考えて敢えて取り付けられている。


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ホンダ・NR（エヌアール）とは、本田技研工業が開発したオートバイであり、当初は競技専用車両として開発されていたが、後に一般市販車として製造販売された。

NR500は1979年のロードレース世界選手権(通称：WGP)にホンダが復帰するに際して開発した4ストロークエンジン搭載レーサーである。革新的な技術のもとに勝利するというテーマから、New Racingを略してNRと名付けられた。
当時のWGPはスズキのRGシリーズやヤマハ・YZR500に代表される2ストロークエンジン車がタイトルを独占していた時代であったが、ホンダが社として4ストロークエンジンを推進していたこと、他社の真似はせず独自の技術を開発するという創業者・本田宗一郎以来の社風、また以前の参戦では最高峰500ccクラスのライダー・タイトルを獲得できなかったこと等の理由から、4ストローク500ccでの開発が決定した。
また、技術者を育成し、開発した技術を市販車に生かすという「走る実験室」としての目的も兼ねており、開発チーム（NRブロック）はレース経験のない若い技術者を中心に結成された。

2ストロークエンジンはクランク軸の1回転ごとに爆発行程が1回あるが、4ストロークエンジンは2回転に1回と半分であるため、同じ排気量と回転数では4ストロークエンジンの出力は2ストロークエンジンより低い。
しかもNRの開発が開始された当時のWGPのレギュレーションは、現在のMotoGPとは違い4ストローク車に排気量のハンディキャップは与えられず、また最大シリンダ数が4気筒と制限されていたため多気筒化による高回転化による出力の向上もできなかった。
そこでNRブロックの総責任者であった入交昭一郎は2つの気筒の円を直線で繋いだ形の長円ピストンを発想し、最大4気筒というレギュレーションを満たしつつ8気筒と同じ32本の吸排気バルブ、8本の点火プラグとコネクティングロッドを備えたV型4気筒長円ピストンエンジンを開発した。
こうして理論的には2ストロークに対抗できる4ストロークエンジンが完成した。

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